Hazánk autógyártásának hőskora

1939. október 27-ei napon, közel 70 évvel ezelőtt szenderült végső álomra Csonka János gépészmérnök, a magyar technikatörténet híres feltalálója. Csaknem 50 éven keresztül állt a hazai iparosodás szolgálatában, valamint a Királyi József Műegyetem gépészmérnök-hallgatói százainak tanította az egyre modernebb gyártástechnológiákat. Magyarország gépipar történelmében Csonka Jánost sok más találmány mellett maga a karburátor társfeltalálójaként továbbá a magyar autógyártás úttörőjeként is tisztelhetjük. Cikkünkben emlékre áttekintjük a magyar autózás-autógyártás kezdeteit.

A Preiner-féle háromkerekű gőzkocsi (1875)

A legelső magyar gőzkocsit Preiner Ferenc, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának mérnöke, készítette az 1875-ös évben. A háromkerekű járműnek energiamagva egy álló gőzkazán volt, amely 200 fordulat/szekundummal volt képes meghajtani a masinát. Csak rövid utak megtételére volt alkalmas Preiner kocsija, tőke nélkül nem volt lehetőség a továbbfejleszteni a találmányt. Csonka 1879-ben egy külföldről beszerzett gázmotoron több saját ötlettől vezérelt módosítást eszközölt, ez a motor lényegében az első hazai, négyütemű, szelepes vezérlésű gázmotor. Bánki Donáttal karöltve 1890 és 1896 között egy tökéletesen önálló motort terveztek meg és viteleztek ki. Az új gyártmány egy négyütemű, állóhengeres, izzócsőgyújtású benzinmotor lett, melynek fontossága azon volt mérhető, hogy azon hajtották végre karburátor-kísérleteiket. Eme motoron használtak először az automatikus csőgyújtást is, amit a későbbiekben szabadalmaztattak, a porlasztóval egyetemben. Akkoriban a legtökéletesebb, leggazdaságosabb valamint legmegbízhatóbb motorok a Bánki–Csonka termékek voltak.

A porlasztó

Állítólag Csonka és Bánki egy napon a Nemzeti Múzeum sarkán sétálva látta, hogy egy virágárus lányka fúvókás permetezővel ápolja a virágokat. A legenda szerint ez adta az ihletet, hogy a benzint is hasonlóképp kéne a motor szívócsövébe

juttatni. Rájöttek, hogy fújás nélkülözhető, elég a motor szívóhatását használni, így létre is jött a legelső porlasztó a világon.

1893. február 11-én “Újítások petróleummotorokon” címmel bejelentették szabadalmukat, melynek igénypontjaként szerepelt a karburátor. A nemzetközi szakirodalom mégis Wilhelm Maybach-ot jegyzi a porlasztó atyjaként, aki ugyanezen találmányára 1893. augusztus 17-én kapott francia szabadalmat. A Bánki–Csonka páros elsőbbsége egyértelmű, melyet Maybach Bánki Donáthoz írott levelében még maga is elismert. Szülőföldjén Németországban pont a magyarok elsőbbsége miatt nem kapta meg a szabadalmat.

1889-ben Csonka a Ganz-gyárral kötött szerződésében úgy rendelkezett, hogy a petróleummotorokhoz kapcsolódó születendő gépezetek a gyár szellemi tulajdonát képezik. A Longuemare cég Párizsban már 1893-ban sorozatgyártásban ontotta a Bánki–Csonka elvét használó porlasztókat. Bánki figyelmeztette a Ganz vezérigazgatóját Mechwart Andrást a konkurencia termékeire, aki a magas költségek miatt nem pereskedett. Ráadásul mivel a Ganz nem látott fantáziát a benzinmotorokban, a szabadalmi védettséget biztosító díjak befizetését is figyelmen kívül hagyta. A porlasztó közkincs lett bárminemű haszon nélkül a feltalálók, vagy a magyar gépgyártás részére.

A legelső autó 1895-ben került forgalomba hazánkban, néhány hónap múltán a Törley gyár megvásárolta az ország legelső teherautóját. 1898-tól Szám Géza már gyártott kerékpárokat, tricikliket és motorkerékpárokat, de 1900-tól benzinmotoros autókat is szerelni kezdett. Járművével 1901-ben, az Első Magyar Automobil-kiállítás alkalmával megrendezésre kerülő versenyen második helyezést ért el.

Hóra Nándor pedig külföldről hozatott Peugeot automobilok garanciális javításával foglalkozott. Szerelőműhelye is volt, és 1902-ben egy négykerekű, kétszemélyes motoros gépjárművet mutatott be, majd egy kisteherautót végül 8 lóerős személyautót alkotott. Üzlete azonban ráfizetéses lett, így megszüntette azt. A kellő pénz és a mecénások sajnos hiányoztak a lényegesebb fejlesztésekhez, eladásokhoz. Fontos még megjegyezni két vidéki mesterembert: szabadkai Szárits János motorkerékpárokat bütykölt, míg Bory József Székesfehérváron igyekezett az autógyártás fellendítésében jeleskedni.

Ami igazi bombaként hatott a magyar motorizáció fejlődésében az az első kiállítás volt: az 1900-as esztendő elején megszaporodtak jelentősen a híradások a városok között meginduló “automobil-közlekedésről”. Az egyik legelső magyar automobilkereskedő, Bárdi József Debrecen és Nagyvárad között alakított ki közvetlen járatot, míg mások Szatmár és Mátészalka, valamint Beregszász és Munkács között próálkoztak. A KRESZ első csírái 1901-re tehetőek. Ekkor a rendőrség az akkor már egy esztendeje működő Magyar Automobil Clubbal fogott össze, hogy lefektesse Budapesten az alapszabályokat, tehát elrendelték az autók és vezetőik vizsgakötelezettségét. Ezen esztendőben 49 jogosítvány és 38 forgalmi engedély került kiállításra.

A Csonka-tricikli (1900)

Kevesen tudják, hogy a Magyar Királyi Posta Európában gépesítette legelsőnek a levél- valamint csomagszállítást. 1900-ban a Csonka János által megálmodott és a Ganz által gyártott motoros tricikliket szerezték be, melyek kiváló minőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 25 esztendeig álltak a Posta szolgálatában. 1902-ben beszereztek pár négykerekű automobilt, köztük Szám Géza legújabb alkotását.

A Phönix túraautó (1910)

1904-ben ipari méreteket öltött az autógyártás Magyarországon. Podvinecz Dániel továbbá Heisler Vilmos az angyalföldi Malomépítészeti és Gépgyárában egy aacheni gyártó terveivel és alkatrészeivel rakták össze az automobilokat, Phönix névre hallgató autójukból 1911-ig nem kevesebb, mint harmincat gyártottak. A négykerékmeghajtás kidolgozása és megvalósítása elsőként az autóipar történelmében a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. (a majdani Rába) nevéhez kapcsolódik.

A Csonka-féle automobil (1905)

Az első Csonka által megálmodott, 100 %-osan hazánkban előállított gépjármű 1905. május 31-én hagyta el a Műegyetem kertjét és 2000 kilométeres, sikeres próbaútra indult. Ez a nap a magyar autógyártás kezdeti időpontja. A Posta 1906-ban, csomagszállító autómobilok tervezésére kiírt pályázatát Csonka járműve nyerte meg, az elkövetkező esztendőkben közel száz darabot állítottak elő. A Röck Gépgyár Csonka tervei alapján egy 11 személyt befogadó autóbuszt is legyártott, ami 1910. augusztus 1-jén került a forgalomba.

Az aradi MARTA autóbusz (1909)

1908-ban a Westinghouse Aradon hozta létre a Magyar Automobil Rt. Arad gyárát. MARTA néven gyártották 1911-től a buszokat, amiket Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában és Görögországban is használtak közlekedésre. Itt születtek meg a főváros emeletes buszai valamint az évtizedekig használatos szürketaxik is.

A háború idején kevés autó, javarészt repülőgépek gyártása folyt Aradon. 1914-ben Magyarországon 2877 személyautó, 316 teherautó, 126 motorkerékpár, nem kevesebb, mint 3319 gépjármű került a nyilvántartásba. Az első világháború előtt tíz itthoni autómárka terjedt el, de a gépjármű ebben az időben még ritka volt az ország útjain.

Magyar autótervezők az Államokban

Balzer Márius István New Yorkban szerezte meg diplomáját. Amerika első automobilját 1894-ben készítette el, melynek háromhengeres, léghűtéses benzinmotorja fogaskerék-áttétellel a hátsókerekeket hajtotta meg valamint három sebességfokozattal bírt. Szintén az ő találmányai közé sorolható az a számlálószerkezet, melynek elvét egész a közelmúltig használták az autók kilométeróráiban.

Galamb József a főiskola befejezte s a katonai idő letelte végeztével 1902-ben kezdett el munkálkodni Aradon. Németországba ösztöndíjjal került, ahol számos autógyárban is gyakorlatot szerzett. 1903 végén érkezett az Államokba, majd 1905 decemberében mint tervezőmérnök végleg megvetette lábát a csupán két évvel korábban létrejött Ford Motor Company cégnél, ami ekkoriban szinte még semmit sem hozott létre önállóan. Galamb, Farkas Jenő és Childe Harold Wills közösen hozták létre az 1908-1927 között megszületett T-modellt. Galamb munkája volt a bolygóműves sebességváltó, a levehető hengerfejű motor, és 1913-ban az ő javaslatára váltottak a mozgó összeszerelő szalagon zajló sorozatgyártásra. Ezen úttörő újításnak hála a T-modell a világ legelső népautójává vált.

1917-től a Ford készített Fordson traktorokat is, amelyek zord terepeken is derekasan teljesítettek, és óriási népszerűség övezte őket Európában is. Itthon az 1920-as évek végén a traktorállományunk közel fele Ford gyártmányra cserélődött. A jármű tervezésének java részét Farkas Jenő végezte, továbbá rengeteg újítás, innováció, szerkezeti módosítás is kapcsolódik személyéhez. A T-modell kifutását követően A Ford nemhogy megőrizte, de erős pozícióra tett szert az amerikai autópiacon. A Ford A-modell tervezésében Galamb mellett Farkas is rengeteget segített, az ő feladata volt a tengelykapcsoló, a váltó, a felfüggesztés továbbá a fékek kialakítása.